Wer darüber nachdenkt, wie man das Getriebe modifizieren könnte, ist entweder leichtsinnig oder ein echter Racer! Zum einen ist es riskant, da neben dem Motor das Getriebe die komplexeste und teuerste Baugruppe des CTR ist. Zum anderen bringt die richtige Modifikation erheblichen fahrtechnischen Vorteil und deutlich mehr Fahrspass. Es sollte jedem klar sein, dass hierbei eine Menge Geld investiert werden kann und auch sollte, wenn man diesen Schritt geht.
Ernsthaft darüber nachdenken sollten aber nur diejenigen, die den CTR mehr oder weniger regelmäßig auf einer Rennstrecke bewegen. Für den Alltag oder gelegentliche Landtrassen Ausflüge ist ein Umbau einfach zu teuer. Für die Rennstrecke erhält man allerdings hiermit erst wirklich die (r)echte Basis. Gemeint ist hier der Umbau auf das japanische Getriebe. Im wesentlichen sind die Unterschiede zum europäischen Getriebe das Sperrdifferential und die kürzer übersetzten Gangräder für Gang 4, 5 und 6.

Ein Sperrdifferential ist für mich quasi ein "must have" bei einem Wagen der 200PS auf die Vorderachse bringt. Leider sah Honda das anders und hat an dieser Stelle frei nach der "Geiz ist Geil" Mentalität entschieden und es beim CTR eingespart, während es beim Integra Type R zum Beispiel noch serienmäßig verbaut wurde. Beim japanischen CTR jedoch, gönnte Honda sich diesen Luxus. Ebenso in der Schweiz ließ es sich als aufpreispflichtiges Extra beim Wagenkauf ordern. Dieser Makel am deutschen CTR läßt sich jedoch beheben. Für etwa 1200 Euro kann das Torsen Sperrdifferential als Ersatzteil bei Honda bestellt werden. Es ist mit seiner Sperrwirkung von 25% absolut Alltagstauglich und bringt besonders beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven deutliche Verbesserung der Traktion auf dem Kurveninneren Rad. Ohne Sperrdifferential hat man das Gefühl, das der Wagen beim Herausbeschleunigen aus Kurven nicht wirklich vorwärts geht, während das innere Vorderrad im schlimmsten Fall Streifen auf dem Asphalt hinterläßt. Nach dem Einbau des SperrDiff's ist es eine wahre Wonne am Scheitelpunkt einer Kurve aufs Gas zu treten, das Lenkrad feste gepackt zu halten und zu spüren, wie der CTR aus der Kurve zerrt. Der Zuwachs an Fahrspaß ist riesig und auch der Unterschied in Rundenzeiten auf dem Rundkurs ist nicht zu verachten, wenn auch nicht für jeden interessant. Natürlich gibt es wie immer auch hier einige Nachteile. Hierzu zählt, daß das Lenkrad in Kurven fester gepackt werden will, der Reifenverschleiß etwas ansteigt und der Wirkunsgrad des Antriebsstranges etwas schlechter ist, was sich vermutlich nur auf einem Leistungsprüfstand bemerkbar macht.
Die Alternativen zur Differentialsperre von Honda sind zum einen die Sperre von Quaife und zum anderen eine aus dem Rennsport bekannte Lamellensperre. Diese ist jedoch meiner Meinung nach für einen Daily Driver nicht die richtige Wahl. Erstens ist die Sperrwirkung wesentlich höher und somit die Einwirkung auf die Lenkung massiv stärker und zweitens ist sie nicht Verschleissfrei und muss regelmäßig gewartet werden. Zur Quaife Sperre kann ich leider nicht viel sagen, ausser dass sie etwas billiger als die Variante von Honda ist (ca. 1000 Euro).
Meine Entscheidung und Empfehlung: die Honda Sperre. Hier weiss man, welche Qualität einen erwartet und kann sich relativ sicher sein, dass eine Sperre, die in anderen Ländern ab Werk verbaut wird, haltbar sein "muss" und auch mit Honda typischer Passgenauigkeit gefertigt wurde.

Wenn das Getriebe einmal auf ist, um das Sperrdifferential einzubauen, sollte man nicht den Schritt nur halb machen, sondern gleich zuende gehen und auch die Japan Gangräder der letzten 3 Gänge verbauen. Diese bringen mindestens nochmal soviel Fahrspaß wie die Sperre selbst und sind zum Beispiel bei Banzai-Tuning für ca. 800 Euro erhältlich. Der Vorteil hier ist eine deutlich bessere Übersetzung in den entsprechenden Gängen, die sich besonders auf der Rundstrecke oder der Autobahn in der Beschleunigung bemerkbar macht. Der Anschluss vom 3. zum 4. Gang ist ausserdem wesentlich besser. Natürlich ist es auch angenehmer in der Stadt im 6. Gang zu cruisen und durch die kürzere Übersetzung noch mehr Drehmoment auf die Strasse zu bekommen und somit schaltfauler fahren zu können. Die Nachteile sind natürlich höhere Drehzahlen bei gleicher Geschwindigkeit und somit erhöhter Spritverbrauch. Wer dies jedoch wirklich als relevant empfindet, fährt das falsche Auto. Am eindrucksvollsten waren meine Erfahrungen mit den Gangrädern im Vergleich zu vorher eindeutig auf der Nordschleife, da man hier viel Schaltarbeit zu leisten hat und quasi nur in den oberen Gängen unterwegs ist. Im übrigen verringert sich die maximale Endgeschwindigkeit um etwa 15 km/h. Dies war für mich keineswegs tragisch, da ein serienmäßiger CTR sowieso nicht den Drehzahlbegrenzer im 6. Gang sieht. Dafür bin ich nun aber wesentlich flotter auf der Endgeschwindigkeit. Folgend eine Tabelle, wie sich die Übersetzung verhält:

	Europa Version	Japan Version
1. Gang	3.266	3.266
2. Gang	2.13	2.13
3. Gang	1.517	1.517
4. Gang	1.147	1.212
5. Gang	0.921	0.972
6. Gang	0.738	0.78
Rückwärtsgang	3.583	3.583
Final Drive	4.764	4.764

Eine weitere Möglichkeit der Änderung der Übersetzung ist der Austausch des sogenannten Final Drive. Hierdurch werden alle 6 Gänge kürzer übersetzt, was im kompromisslosen Rennsport seinen Sinn haben mag, aber für einen Gelegenheits Racer meiner Meinung nach dann doch "too much" ist. Ein kleiner Rat sei noch erwähnt: Je nach Laufleistung des Getriebes sollte über den Sinn einer Getriebe Revision nachgedacht werden. Bei 50.000km ist es sicherlich noch nicht notwendig, aber bei mehr als 100.000km sollte man sich überlegen, wie lange man den CTR noch fahren will und sowieso die halbe Arbeit bereits gemacht ist, beim Tausch der obigen Komponenten. Da kommt es eventuell auf den Austausch einiger Lager auch nicht mehr an. Ich habe bei ca. 50.000km das Getriebe umbauen lassen und habe noch zusätzlich sinnvollerweise die Synchronisationsringe der ersten 4 Gänge mit tauschen lassen. Diese werden mir somit nun höchstwahrscheinlich die nächsten 100.000km keinen Ärger bereiten, zudem hatte ich ohnehin im kalten Zustand mit dem hakeligen 2. Gang zu kämpfen. Die Synchronisationsringe kosten bei Honda 630 Euro. Das liegt daran, weil es diese nicht einzeln, sondern nur im kompletten Hülsenpaket gibt. Ausserdem sind diese nur paarweise zu bestellen, also 1. und 2. Gang für ca. 380 Euro (da dreifach synchronisiert), 3. und 4. Gang für ca. 250 Euro, wie auch der 5. und 6. Die letzten beiden Gangsynchronisationen habe ich nicht tauschen lassen, da diese nicht so sehr beansprucht werden.
Alles in allem muss man also für einen Getriebeumbau wie ich ihn beschrieben habe eine ganze Stange Geld aufbringen. Grob geschätzt rede ich hier von ca. 3.000 bis 3.500 Euro. Je nachdem wo man welche Teile kauft und wer diese verbaut. Bezüglich Getriebeumbau möchte ich die Firmen G&G Motorsport und Raeder Motorsport erwähnen, die sich im CTR Getriebe besser auskennen, als andere in ihrer eigenen Hosentasche.