Es gibt viele Möglichkeiten, das Fahrwerk des CTR zu verändern. Die Palette reicht von einfachen Tieferlegungsfedern bis hin zu 12-fach verstellbaren Gewinderfahrwerken. Daneben gibt es noch einige Optionen wie härtere Stabilisatoren, Domstreben, Sturzversteller, etc. Es gibt also viele Komponenten am Auto, mit denen man das Fahrverhalten beeinflussen kann. Es sollte unbedingt vorher überlegt werden, was man erreichen will und welchem Zweck es dienen soll. Die Gefahr der Frustration ist gross, dass man hinterher feststellt, zuviel oder aber auch zu wenig Geld investiert zu haben. Oder aber, dass der gewünschte Effekt nicht erreicht wurde oder das Auto schlichtweg widererwartend nicht mehr alltagstauglich ist. Über folgende Fragen sollte man sich zum Beispiel vorweg Gedanken machen:

Um ein klein wenig bescheidenes Licht ins Dunkel zu bringen, folgen nun einige mögliche Varianten. Diese sind womöglich unvollständig und beruhen lediglich auf meiner persönlichen Erfahrung und Einschätzung, nachdem ich mich ausgiebig mit diesem Thema beschäftigt habe und auch einiges ausprobiert habe, um für mich persönlich eine (hoffentlich richtige) Entscheidung für die Modifikation zu treffen.

Beginnen möchte ich nun mit der beliebtesten Möglichkeit, dem Austausch der Serienfedern durch sogenannte Tieferlegungsfedern. Diese Variante ist relativ günstig und bietet von jedem etwas. Der CTR wird meines Wissens bei allen Herstellern um etwa 30mm tiefer gelegt. Rein von Optik Aspekten her sieht der CTR dann schon sehr gut aus und steht nicht mehr so hochbeinig da. Auch das Fahrverhalten ändert sich erstaunlicherweise ein spürbares Stück in positive Richtung. Im Serienzustand ist der CTR meiner Meinung nach bei normaler Fahrt recht straff, wird jedoch bei schneller Kurvenfahrt etwas weich. Durch die progressive Auslegung der meisten Tieferlegungsfedern ändert sich das ein wenig, sodass man den Eindruck hat, dass bei normaler Fahrt sogar ein klein wenig Komfortgewinn erreicht wird, jedoch bei stärkerer Ein- bzw. Ausfederung das Fahrwerk doch ein grosses Stück straffer wirkt. Zusätzlich ist zu Bemerken, dass in Extrem-Situationen wie zum Beispiel Lastwechsel in einer schnellen Kurve (z.B. Bremsen oder Gas Wegnahme), die übersteuernde Tendenz des CTR stark gemildert wird. Die Fahrwerkscharakteristik wird also tendenziell von Übersteuernd (Heck bricht aus) nach Untersteuernd (schieben über Vorderachse) geändert. Für viele ist das sehr interessant, da es viel schwieriger ist, ein ausbrechendes Heck durch korrektes Gegenlenken abzufangen, als ein schiebendes Auto durch schlichtes Bremsen bzw. Gas wegnehmen oder leichtes Öffnen der Lenkung zu stabilisieren. Diese Veränderung liegt vermutlich nicht zuletzt an dem deutlich vergrösserten negativen Sturz auf der Hinterachse. Da dieser sich beim CTR werksseitig nicht einstellen lässt, ergibt sich mit den Federn ein Sturz von etwa 2-2,5 Grad. Vorteil ist, das in schnellen Kurven mehr Reifenfläche auf der Strasse ist und das Heck dadurch stabiler wird. Der Nachteil ist jedoch, dass sich die Reifen auf der Hinterachse etwas schräg (innen stärker) abfahren.
Solche Tieferlegunsfedern kosten etwa 150-200 Euro und sind mit Gutachten oder ABE zum Beispiel von den Herstellern H&R und Eibach erhältlich. Grosse Unterschiede gibt es meiner Meinung nach nicht. Bedenken sollte man, dass durch die Verwendung von Tieferlegungsfedern die Dämpfer oftmals einem höheren Verschleiss unterliegen.

Eine weitere beliebte Variante sind die Standard Gewindefahrwerke. Hierbei werden ausser den Federn auch die Dämpfer ausgetauscht. Das verspricht eine besser aufeinander abgestimmte Kombination beider Komponenten. Die Dämpfer sind ausserdem oftmals kürzer gehalten, was eine grössere Tieferlegung erlaubt, da mehr Federweg zur Verfügung steht und den Dämpfern eine längere Haltbarkeit verschafft. Zu bedenken ist natürlich hierbei, das der Komfort noch etwas mehr leidet, als z.B. beim Verbau einfacher Tieferlegungsfedern.
Komplettfahrwerke gibt es in verschiedenen Ausführungen. Von H&R und Eibach gibt es ein ausschliesslich in der Höhe verstellbares Gewindefahrwerk. Die Dämpfungsparameter sind fest vorgegeben und lassen sich nicht im eingebautem Zustand ändern. Das muss nicht unbedingt ein Nachteil sein, da nicht jeder Willens ist, ständig an den Dämpfern rumzuschrauben um das Setup immer wieder zu verändern. Hinzu kommt, das sich bei einer fest vorgegebenen Dämpfung auch nichts von selbst verstellen kann. Bei H&R Fahrwerken ist es möglich, sogenannte Shims des Dämpfers auszutauschen bzw. austauschen zu lassen. Durch diese Scheiben lassen sich in einem gewissen Rahmen die Dämpfungsparameter ändern. Dies ist natürlich nur bedingt praktikabel. Zwei weitere Fahrwerkskomponenten-Hersteller für den CTR sind Bilstein und KW. Bilstein hat drei verschiedene Varianten im Angebot. Erstens das weder in der Höhe, noch in der Dämpfung verstellbare Tuning Kit B12, zweitens das Gewindefahrwerk B14 PSS und zu guter letzt das vermutlich attraktivste Fahrwerk für den Strassenverkehr, das B16 PSS9, welches nicht nur in der Höhe, sondern auch 9-fach in der Zug- und Druckstufe parallel verstellbar ist. Dies stellt sicherlich das Optimum dar in den Reihen der mit Gutachten erhältlichen Fahrwerke, hat aber auch letztendlich seinen Preis. Zumal es für viele sicher Overkill oder "Perlen vor die Säue" ist.
Von KW gibt es 2 Varianten die mit Gutachten daher kommen. Im Gegensatz zur Variante 1, kann man beim Gewindefahrwerk Variante 2 noch zusätzlich zur Höhe, die Zugstufe einstellen. Eibach und KW werben ausserdem noch mit der Unverwüstbarkeit der aus Edelstahl (H&R und Bilstein sind "nur" verzinkt) bestehenden Dämpfer, die sich angeblich auch nach Jahren des alltäglichen Einsatzes im Strassenverkehr noch verstellen lassen können sollen.
Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass es noch diverse andere (ausländische) Hersteller gibt, wie z.B. Tein, die jedoch mangels Gutachten schwer einzutragen sind. Ob ein Import sinnvoll ist, muss letztlich jeder selbst entscheiden. Jedoch denke ich, dass die Vielfalt an Möglichkeiten genug Auswahl bei den deutschen Herstellern bietet, dass für jeden die Lösung dabei sein sollte.
Man sollte sich in jedem Fall professionell beraten lassen. Viele Firmen bieten ganz individuelle Setups an, die auf den persönlichen Einsatzzweck mit den gewünschten Schwerpunkten ausgerichtet werden. Das ist dann quasi der Massanzug statt der von der Stange.
Es bleibt zu sagen, dass sich die hier genannten Fahrwerks-Hersteller in der Qualität kaum was nehmen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass diese sogar kooperieren. Die in H&R Fahrwerken verwendeten Dämpferpatronen werden in der Regel von Bilstein hergestellt, während die Federn in Bilstein Fahrwerken von H&R hergestellt werden. Auf ähnliche Art und Weise arbeiten übrigens KW und Eibach zusammen. Das bedeutet natürlich nicht, dass die Fahrwerke sich gleichen, da jeder Komponenten Hersteller andere Parameter in Auftrag geben kann, als der Partner selbst verwendet.

Ein wichtiger Bestandteil des Fahrwerks sind die Stabilisatoren. Sie sind verantwortlich für die Wankneigung des Wagens in Kurven. Die Kraft, die bei einer Kurvenfahrt die eine Seite des Wagens einfedern lässt, wird über den Stabi durch Torsion (Verdrehung) des selbigen übertragen und wirkt dem ausfedern der anderen Seite entgegen. Die Stabis lassen sich gegen straffere Varianten zum Beispiel von H&R austauschen. Der vordere Stabi von H&R lässt sich sogar in zwei verschiedenen Stellungen montieren. Der lange Hebelarm ist ca. 20% straffer wie das Serienteil. Der kurze Hebelarm ist dann nochmal um 15% straffer wie der lange Hebelarm des H&R Stabis. Man sollte jedoch erstmal mit der weicheren Stellung anfangen, da diese für Autos, die auch im Alltag bewegt werden, ausreicht. Zudem vermindert ein zu harter Stabi die Traktion, sodass man hier mit Feingefühl experimentieren sollte. Eine andere Variante wären die Stabilisatoren des japanischen CTR. Im Gegensatz zu den H&R Stabis haben diese dann jedoch kein Gutachten, sind also schwieriger einzutragen. Übrigens muss man in jedem Fall über den Austausch des Stabis nachdenken, wenn man zum Beispiel einen TODA Krümmer verbauen möchte. Der japanische Stabi hat nämlich eine etwas andere Form. Angeblich soll der H&R Stabi dem japanischen ähnlich sein.
Das Stabilisator Kit von H&R beinhaltet einen vorderen (verstellbar) und einen hinteren Stabi und kostet ca. 300 Euro. Es ist in jedem gut sortierten Tuning Shop im Internet erhältlich und sein Geld wirklich wert.

Zu einer Fahrwerksänderung gehört auch immer eine abschliessende Achsvermessung. Hierbei werden alle wichtigen geometrischen Daten ermittelt bzw. eingestellt. Dazu gehören Werte wie z.B. Sturz, Spur und Fahrachswinkel. Hierbei ist ganz klar KnowHow oder aber teures ausprobieren gefragt. Ein sehr entscheidender Faktor sind die Sturz Werte. Will man das Fahrzeug zu einem Kurvenräuber machen, sollte der Sturz negativ eingestellt werden, sodass die Räder schräg nach aussen stehen. Damit sollte man es jedoch nicht übertreiben, da man schnell in Bereiche gerät, die im Alltag nicht mehr Fahrtauglich sind. Ausserdem steigt mit steigendem Sturz auch der Reifenverschleiss durch einseitiges abfahren. Besonders vorne sollte man sensibel den Sturz justieren, da ungünstige Werte hier am schnellsten negativ auffallen im Lenkverhalten. Meine Empfehlung für Alltagsautos ist vorne ca. 1 Grad und hinten ca. 2 Grad negativen Sturz zu fahren. Wenn es sich um ein Track Tool handelt, sollte eher eine umgekehrte Einstellung präferiert werden. Also vorne 2 Grad und hinten 1 Grad Sturz.
Weiter ist natürlich auch die Spur hinten sehr wichtig für das Fahrverhalten. Hierbei bedeutet Vorspur, dass die Hinterräder (von oben gesehen) zur Fahrzeugfront hin "zusammen laufen", also zu sind. Fährt man jedoch Nachspur, sind die Hinterräder leicht geöffnet. Im Fahrverhalten bedeutet Vorspur, dass das Heck ruhig und stabil liegt. Für einen Daily Driver also das richtige. Handelt es sich um ein Tracktool, kann man eher auf Null (Gerade bzw. Parallel) fahren oder aber sogar auf Nachspur. Hierbei wird das Heck deutlich agiler und tendiert zum klassischen mitlenken. Letztlich kommt es auf das persönliche Gusto an und läßt sich nicht über einen Kamm scheren, was nun das Optimum ist. Ausserdem kommt es immer noch sehr stark auf die übrigen Komponenten an.
Damit sich die Sturz Werte überhaupt erreichen lassen, ist der Einbau von Excenter Sturzverstellschrauben vorne und verstellbaren Querlenkern hinten notwendig. Diese Schrauben gibt es von H&R und nennen sich TripleC. Sie sind für ca. 40 Euro erhältlich und kommen mit einem Gutachten. Für hinten ist die Sache schon ein wenig schwieriger. Eine noch relativ günstige Lösung sind die verstellbaren Querlenker der amerikanischen Firma SPC. Diese sind für etwa 220 Euro zum Beispiel bei Banzai-Tuning erhältlich. Leider gibt es dafür kein Gutachten, obwohl die Querlenker einen sehr hochwertigen und stabilen Eindruck machen. Zu beachten ist hierbei natürlich, dass bei einer Tieferlegung von z.B. 50mm und einem justierten Sturz von z.B. 2 Grad, der Platz im Radkasten enger wird, als er wäre, wenn man dieselbe Tieferlegung mit Serienquerlenker hat. Da diese dabei dann durch die Tieferlegung auf ca. 3 Grad resultiert, ist der Platz dann noch ausreichend, während bei den SPC Querlenkern dann eventuell ein bördeln der Radkästen hinten notwendig wird.
Man sollte die Achsvermessung auf jedenfall einem kompetenten (Motorsport) Profi überlassen, da hier Freud und Leid dicht beieinander liegen. Sehr wichtig ist, dass der Betrieb empfindlich genau mit den Gerätschaften umgeht. Die Achsvermessung mit einem seit 2 Jahren nicht kalibrierten Achsvermessungsgerät auf einer nicht genau ausgerichteten Bühne, auf der den Tag zuvor noch mit dem 20kg Hammer gearbeitet wurde, mag vielleicht für das Alltagsauto einer durchschnittlichen Hausfrau reichen, jedoch einen ambitionierten Sportfahrer nicht zufriedenstellen. Oftmals sind negative Eigenschaften, die von einer ungenauen Achsvermessung herrühren nur indirekt zu spüren und sind nicht direkt daraufhin zurückzuführen. Also lieber gleich ein bisschen mehr Geld investieren und nichts dem Zufall überlassen und zum peniblen Motorsportschrauber gehen. Folgend mal ein Scan des Achsprotokolls, dass ich bei G&G Motosport erhalten habe. Zu beachten ist hier, dass die Achsvermessung nach meinen Wünschen bzgl. Fahrverhalten eingestellt wurde. Bei GG Motorsport war es sogar möglich die oben genannten Querlenker eintragen zu lassen.
Um das Fahrverhalten noch etwas direkter und straffer zu bekommen, kann man härtere Buchsen für das Fahrwerk und den Motor verbauen. Ich halte davon jedoch nur bedingt etwas, die im Alltag einzusetzen. Das Material leidet dann doch etwas, wenn so garnichts mehr gedämpft wird. Eine gute Sache für ein Ringtool sind noch die Mugen Querlenkerlager. Sie erzeugen ein deutlich direkteres Einlenkverhalten und sind auch stabiler ausgelegt. Eine Alternative, um für relativ wenig Geld ein bisschen mehr Steifigkeit zu erlangen, besteht in dem Einbau einer Domstrebe z.B. von OMP. Sie ist für ca. 80 Euro bei Sandtler erhältlich und passt im Gegensatz zu manch anderer Domstrebe rein, ohne andere Bauteile wie z.b. die Flüssigkeitsbehälter im Motorraum zu versetzen.

Abschliessend möchte ich sagen, dass keine pauschale Aussage möglich ist, wenn es um Fahrwerk Änderungen des CTR geht. Aber zwei grobe Richtungen kann ich denoch geben. Die Menschen, die nie oder maximal selten auf eine Rennstrecke fahren, sollten eigentlich mit einfachen Tieferlegungsfedern glücklich sein. Bestenfalls sollte man noch über den Verbau von Stabis nachdenken, um die Rollneigung etwas zu minimieren. Da ist das Preis-/Leistungsverhältnis schon sehr gut.
Die anderen Menschen sollten sich wirklich professionell beraten lassen. Meine Nummer 1 Empfehlung ist hier: Raeder Motorsport. Ich habe bis dato keine größere Kompetenz bezüglich Fahrwerkstuning kennen lernen dürfen und das auch noch Fahrzeug Hersteller unabhängig. Durch die Nähe des Stützpunktes in Oberbaar zum Nürburging und die unglaublich vielfältige Erfahrung des Filialleiters Christoph Breuer im Rennsport, bekommt man dort eine eine Beratungs- und Ausführunsqualität, die seines gleichen sucht.
Ich habe mich für meinen im Alltag gefahrenen CTR für ein H&R Gewindefahrwerk, die H&R Stabis, die H&R TripleC und die Querlenker von SPC entschieden. Anhand meiner Erfahrungen kann ich nun sagen, dass der Civic mit den Tieferlegungsfedern gut war, aber jetzt mit diesen Komponenten grandios ist! Für die Strasse ist es ein Tick zu straff und für die Rennstrecke ist es einen Tick zu weich. Also der ideale Kompromiss für Track und Street und somit bestens für Autos geeignet die der sportlich ambitionierte Fahrer im Alltag bewegt und Sonntags im Touristenverkehr auf der Nordschleife Spass haben will. Der CTR liegt richtig satt und lässt sich wesentlich flotter und auch mit einem viel besseren und sichereren Gefühl um die schnellen Kurven der Nordschleife fahren. Ich möchte sogar sagen, dass es nun ein "anderes" Auto ist mit deutlichem GoKart Feeling, da er viel direkter reagiert und bei höhrerem Speed nicht mehr so schwammig ist. Ein schönes Zitat von Hans-Harald: "Endlich fährt der CTR wo ich hin will!". Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 60km/h im Stadtverkehr wird es natürlich ein wenig hoppelig, aber durchaus erträglich. Keine Stösse oder dergleichen, sondern einfach sehr straffes Fahren. Die Tieferlegung an meinem Wagen von ca. 50mm ist optisch und fahrtechnisch sehr gut. Eigentlich fast schon zu tief, da die Bodenfreiheit natürlich knapp wird für Parkhäuser. Optimaler für den Alltag sind für mich ca. 40mm, jedoch wurde er nun so eingestellt, damit genügend Ausfederweg erhalten bleibt, da die Dämpfer des H&R Fahrwerks relativ kurz dimensioniert sind. Am Anfang kam es zu leichtem Schleifen im Radhaus vorne, das durch eine Korrektur der Höhe um 5mm und den Einsatz von Federwegsbegrenzern im Federbein (sogenannte Bump-Stops) behoben wurde. Hinten musste ich die Radkästen bördeln lassen, da durch die Querlenker hinten und dem eingestellten Sturz der Platz zu gering war. Es passte nicht einmal mehr mein Finger dazwischen und die Bewegung des Reifens in einer schnellen Kurve tat ihr übriges, um Kontakt zwischen Reifen und Kotflügelkante herzustellen.
Etwas gewöhnen musste ich mich natürlich schon daran, das alles nun etwas lauter ist. Die Federn machen manchmal Geräusche und auch im Innenraum gibt es etwas mehr Geräusche durch das straffe Fahrwerk bei langsamer Fahrt über unebene Strecken. Aber jede schnellere Kurve entschädigt mit einem breiten Grinsen im Gesicht, das automatisch entsteht durch das absolut spitzenmässige Fahrverhalten.

Da sich mein CTR seit einiger Zeit zu einem reinen Tracktool für die Nordschleife entwickelt hat, habe ich nun ein richtiges Renn-/Cup-Fahrwerk von H&R verbaut. Natürlich bei diesem Einsatzzweck mit Uniball Lagern, wodurch das ganze dann auch unter keinen Umständen mehr für den Alltag taugt. Es ist straff, hart und holprig, dafür aber absolut genial für die Rennstrecke und zudem in Zug- und Druckstufe einstellbar.
Als Alternative gäbe es dann noch von KW das COMPETITION Variante2, womit wir dann aber auch beim 2,5 fachen des Preises eines normalen Gewindefahrwerkes wären. Ein Competition Variante3 kostet dergleich sogar 5-fach soviel, bietet dafür aber auch keine Gleitlager, sondern Linearkugellager und lässt sich im Low- und Highspeed Bereich separat einstellen.