Das Thema Luftfilter, respektive Air Intakes, wird immer wieder sehr kontrovers diskutiert! Und zwar immer wieder aufs neue, weil der Austausch des Air Intakes das erste und reizvollste für Neulinge ist. Das liegt zum einen am niedrigen Preis, an der besseren Optik, des oftmals besseren Sounds und nicht zuletzt am schwer nachzuweisenden Leistungseffekt. Also an dieser Stelle mal eins vorweg: Ein Air Intake bringt bestenfalls eine Hand voll PS (wenn noch andere Parts verbaut wurden), die sich zudem auch noch sehr schwer nachweisen lassen auf einem Leistungsprüfstand. Ein Intake sollte die letzte Massnahme an einem Auto sein, an dem die Leistung gesteigert werden soll. Ausserdem: Was laut ist, bringt oftmals keine Leistung bzw. kostet sogar Leistung! Des Weiteren ist der Effekt, dass der Luftfilter eine grössere Menge Luft durchlässt nur bedingt hilfreich. Was nützt es, wenn der Luftfilter mehr durchlassen kann, aber dahinter die Baugruppen nichts davon haben. Damit also mehr vorne in den Motor kann, verbaut man einen Intake und optimalerweise dann noch eine grössere Drosselklappe. Und da ja nun vorne mehr reingeht, mus man dafür sorgen, dass auch hinten mehr raus kann. Und das bedeutet eine Erweiterung des kompletten Abgasweges in Form von Fächerkrümmer, Rennkat und einem grösseren MSD und ESD in 60mm Durchmesser. Erst dann hat man einen perfekteren Gasaustausch möglich gemacht. Man muss sich also im Vorfeld darüber klar sein, aus welchem Grund man den Intake austauschen will und wie die Prioritäten verteilt sind. Im folgenden versuche ich mal eine relativ objektive und vollständige Aufstellung der Möglichkeiten zu bieten, den Lufteinlass zu verändern. Ein Fazit aus der ganzen Sache findet ihr dann am Ende.

Beginnen möchte ich mit dem beliebten SRI (Short RAM Intake). Er sitzt mit einem kurzen Rohr direkt neben dem Motor. Das hat den Nachteil, dass die angesaugte Luft ziemlich warm ist. Man hebt also den Quasi Vorteil durch die grössere Menge an angesaugter Luft wieder mit dem Nachteil auf, dass sie heiss (sauerstoffärmer) ist. Auf dem Leistungsprüfstandsdiagramm von K&N eines Acura RSX Type S, der ja einen ähnlichen Motor wie der CTR hat, sieht man einen erheblichen Leistungszuwachs. Ich zweifel diese Messung jedoch an! Vorteil ist auf jedenfall, dass man ihn hier in Deutschland bekommt und das sogar mit einem Gutachten. Man kann ihn also problemlos eintragen lassen und somit ist er legal. Die Montage gestaltet sich auch recht einfach (siehe K&N Einbauanleitung) und der Sound ist am krassesten von allen Intakes. Und das im gesamten Drehzahl Band. Es gibt dann noch Varianten, die ein sogenanntes Heat Shield (Hitzeschild) verwenden (z.B. K&N 57i Performance Kit), um die vom Motor abgestrahlte Hitze vom Filter abzuschirmen. Zusätzlich kann man dann noch eine Kaltluftzuführung in Form von einem Schlauch montieren, der die Fahrtwindluft besser in Richtung des Filters lenken soll. Der Effekt ist meiner Meinung nach gering und kaum spürbar, da das Filterelement immer noch die Motorraumluft ansaugen kann. Die Firmen TSS-Tuning und Injen bieten übrigens ebenfalls einen SRI an. Der Injen Intake ist eigentlich für den Honda Civic SI gedacht, passt aber meines Wissens auch auf den CTR, müsste aber importiert werden und hat natürlich kein Gutachten.

Ein sogenannter CAI (Cold Air Intake) ist prinzipiell wie ein SRI aufgebaut, hat jedoch eine längere Rohrführung und platziert das Filterelement ausserhalb des Motorraums. Dadurch ist es möglich kühlere Luft anzusaugen, eventuell sogar aus dem Fahrtwind, was dem Optimum entspricht. Da kühlere Luft Sauerstoffreicher ist als wärmere, ist bei einem CAI eine relativ hohe Leistungsausbeute zu erwarten. Die Nachteile sind eine schwierigere Montage, höhere Anschaffungskosten als z.B. bei einem SRI (muss importiert werden), keine TÜV Möglichkeit und durch die niedrige Position des CAI die Gefahr, das beim Durchfahren von tieferen Pfützen das Filterelement Wasser abbekommt und dadurch Wasser ansaugt. Im schlimmsten Fall kann ein Hydro Lock auftreten und zu einem Motorschaden führen, wenn die Kolben versuchen das Wasser zu komprimieren. Da Flüssigkeiten sich nicht komprimieren lassen, könnte die Folge ein Motorplatzer sein. Wenn nicht, dürfte es dennoch nicht gesund sein für den Motor. Um dies zu verhindern, bieten manche Hersteller sogenannte Bypass Ventile an, die jedoch leider wieder ein Teil des Leistungsplus kosten. Zu guterletzt ist der Soundzuwachs durch die lange Luftführung nicht sehr gross und hauptsächlich in höheren Drehzahl Regionen wahrnehmbar. Angeboten werden CAI's z.B. von AEM und Injen.

Ein Austausch-Luftfilter (auch Sportluftfilter genannt) für die Original Luftfilterbox ist die günstigste Lösung. Und nicht die schlechteste! Es gibt sie z.B. von K&N und Green. Nach ein paar Optimierungen der Original Filterbox (bekannt als Hondata Airbox Mod), steht sie manch anderer Airbox kaum nach. Generell haben solche Austauschfilter ihre Daseinsberechtigung, da sie erstens mehr Luftdurchlass bieten als die Serienfilter und zweitens eine wesentlich längere Lebensdauer haben (wie übirgens alle Baumwoll-Filter). In der Gruppe N sind sie sogar die einzige zugelassene Modifikation. Die Filter lassen sich mit einem speziellen Reiniger auswaschen und neu einölen. Dadurch kann man sie zig tausend km benutzen. Zudem haben diese Filter TÜV und sind relativ günstig. Mit der günstigen Hondata Modifikation ist diese Art des Tunings wohl die mit dem besten Preis Leistungs Verhältnis. Die originale Box wird dahingehen verändert, dass man sie von innen von einigen Kammern und Rippen befreit. Dazu kann man mit einem heissen Messer oder Seitenschneider den mit einem Fön warm gemachten Kunststoff wie in den Bildern zu sehen weg schneiden. Soundmässig wird es minimal dumpfer, aber prinzipiell kaum hörbar anders als im Serienzustand.

Die CDA (Carbon Dynamic Airbox) der Firma BMC ist ein Sportluftfilter, der von einem Gehäuse aus Carbon umschlossen ist. Es ist prinzipiell eine Airbox, die man mit Kaltluft versorgen kann. Macht man das, hat man einen ähnlichen Leistungszuwachs zu erwarten wie bei einem CAI oder jeder anderen Airbox Variante. Benutzt man sie mit einem kurzen oder garkeinem Schlauch, ist es wie mit einem SRI. Warme Luft wird angesaugt und Leistungspotenzial geht verloren, aber dafür hat man hervorragenden Sound. Diese Variabilität ist dann auch der grosse Vorteil gegenüber den anderen Lösungen. Will man Sound haben, fährt man ohne angeschlossenen Zuluft Schlauch. Will man keinen Sound, sondern Leistung gewinnen, schliesst man eben einen Kaltluftschlauch an. Der Vorteil der CDA mit Schlauch gegenüber SRI's die auch einen Zuluftschlauch gelegt bekommen haben ist, dass der Schlauch bei der CDA fest angeschlossen wird. Die CDA bekommt also wirklich nur die Frischluft, während ein SRI lediglich mit Frischluft umweht wird. Des Weiteren ist die CDA unauffälliger als ein CAI, was wichtig ist, da sie ebenfalls ohne Gutachten oder dergleichen daher kommt. Es wurde jedoch an mich herangetragen, dass die CDA bei der Firma Digit-Power eingetragen werden kann (danke an vtec1). Preislich liegt eine CDA im Mittelfeld und ist universell einsetzbar. Lediglich die Anschlussdurchmesser müssen beachtet werden. Somit lässt sich die CDA auch in anderen Fahrzeugen einsetzen, die die gleichen Anschlussmasse haben. Sollte die Box mit einem Kaltluftschlauch versehen werden, sollte man diesen nach vorne zum Grill führen. Soundgewinn verliert man bei so einer langen Zuluftleitung jedoch fast völlig. Ganz ohne Zuluftschlauch gefiel mir der Sound übrigens nicht besonders. Es klang zu sehr nach einem SRI. Am besten klingt sie meiner Meinung nach mit einem etwa 20-30cm langen Stutzen.
Eine perfekte Lösung bezüglich der Kurbelgehäuse Entlüftung wurde mir von der Firma G&G Motorsport erstellt, wo das ganze letztendlich auch eingetragen wurde. Es wurde ein Loch gebohrt und dort ein gedrehter Anschluss eingeklebt. Somit konnte nun ein gewinkelter Silikonschlauch von Samco angeschlossen werden. Ansonsten verwenden viele Leute nämlich einen kleinen Filter, der auf die Kurbelgehäuseentlüftung gesteckt wird. Das ist allerdings erstens eine Sauerei und zweitens nicht eintragbar!
Um die Airbox nun mit Kaltluft zu versorgen, habe ich einen Schlauch von der CDA nach vorne zum Grill gelegt. Dort befindet sich ein Carbon Trichter, der genau zwischen Kühler und Stossfänger sitzt und somit im direkten Fahrtwind. Dieser Trichter kann von Chris bezogen werden. Die Ansaugtemperatur habe ich auf der Autobahn mal verglichen, sie war 10 Grad kälter als ohne Ansaugschlauch und ist somit absolut empfehlenswert. Etwas problematisch war allerdings die Verlegung des Schlauchs, da die Batterie im Weg ist. Um etwas Platz zu schaffen, habe ich den Batteriekasten komplett entfernt und die Batterie soweit es ging nach rechts (von vorne gesehen) versetzt. Dann gab es noch ein Problem mit dem 5. Gang, da der Schlauch an die Schaltgestänge kam, das war aber mit einigen Mammut Kabelbindern in den Griff zu bekommen.
Bei den folgenden Bildern könnt ihr ein Prüfstandslauf Diagramm sehen, dass ich mit der CDA gemacht habe. Leider habe ich keine "vorher" Messung gemacht. Aber schlecht kann die Box nicht sein bei einem Ergebnis von knapp 205PS.
Als Ergänzung muss ich erwähnen, daß ich die CDA mittlerweile wieder entfernt habe. Sie harmonisiert nicht mit weiteren Komponenten wie Fächerkrümmer, Renn-Kat und größerer Abgasanlage. Während im Serien CTR die Box noch ausreichend Luft liefern kann, ist sie bei den genannten Modifikationen ab 7.000RPM überfordert und liefert nicht genug Luft.

Die Icebox der Firma Comptech arbeitet eigentlich nicht anders als jede andere Airbox auch. Positiv an ihr ist jedoch, dass die Luft von unten angesaugt wird und somit kalt ist. Jedoch ist auch hier die Gefahr der Wasseransaugung gegeben. Hinzukommt, dass die Box aus Kunststoff ist und somit die Motorhitze nicht vom Filter abgeschirmt wird. Gut ist allerdings daran, dass sie so unscheinbar ist und der Serienbox zum verwechseln ähnlich aussieht, wenn sie eingebaut ist. Ausserdem wirbt der Hersteller mit dem leisen Ansauggeräusch. Sound ist also nicht zu erwarten. Wie die meisten Filter dieser Seite, muss auch die Icebox importiert werden und kommt ohne Gutachten oder dergleichen. Damit ihr euch mal ein besseres Bild von der Box machen könnt, hier die Original Einbau Anleitung von Comptech. Wie die meisten Teile aus den USA, ist auch die Icebox für den Civic SI bzw. den Acura RSX vorgesehen. Aber aufgrund der fast identischen Motoren (Civic SI Motorkennung K20A3) und der gleichen Karosserie, passen viele Teile auch in den CTR.

Die Carbon Airbox der Firma IDOL-Motorsport wird in Handarbeit gefertigt und sieht dadurch etwas grob schlachtig aus. Ansonsten macht sie einen sehr vielversprechenden Eindruck, was nicht zuletzt von dem sehr guten Namen und Ruf der Firma herrührt. Die Box hat intern einen kegelförmigen Baumwoll-Filter, der einem SRI-Filter ähnlich sieht. Sie saugt kalte Luft an und dazu gibt es 2 Varianten. Die eine Ansaugposition ist hinter dem Frontgrill und die andere ist unten auf einer Seite an der Stelle, an der normalerweise ein Nebelscheinwerfer sitzen würde. Beide Stellen scheinen mir sehr gut geeignet zu sein. Jedoch sagt mir persönlich die obere Variante mehr zu. Zum Einen weil sie weiter von der Strasse weg ist und somit auch von Schmutz und Wasser und zum Anderen haben nunmal manche Leute Nebelscheinwerfer verbaut, was den Einbauort dort dann unmöglich macht. Leistung wird die Box sicherlich ebenso bringen, wie ein CAI. Soundtechnisch aber wohl eher weniger. Dafür kann man die Box über Idol eintragen lassen, was nun auch der entscheidende Vorteil an der Sache ist. Wenngleich das natürlich auch seinen Preis hat. Da man bei IDOL sich jedoch nicht auf Lorbeeren ausruht, gibt es nun einen neue verbesserte Airbox, die als Variante 2 bekannt ist. Bis auf das unten anhängende Bild sind mir jedoch bisher keine weiteren Informationen bekannt.

Die Mugen Carbon Airbox muss einfach gut sein, sonst würde nicht dieser Name auf ihr drauf stehen. Mugen steht seit Jahren bei Honda Fahrern an Stelle 1 was Performance Parts angeht. Prinzipiell funktioniert sie nicht anders wie der Serienfilter. Sie saugt an der gleichen Stelle an, allerdings mit einem anders geformten Stutzen. Des Weiteren ist sie aus Carbon und von innen sehr glatt mit einem grossflächigen Filter. Ausgehend davon, dass die Mugen Box einem CAI ebenbürtig ist in Sachen Leistungsgewinn, bestätigt das die oben beschriebenen Erfahrungen bezüglich Serienbox mit Hondata Modifikationen. Natürlich perfektioniert die Mugen Box diesen Gedanken. Ansonsten stufe ich sie aber auf der gleichen Ebene ein wie die IDOL Box. Zu sagen ist noch, dass sie, da aus Japan stammend, für den Rechtslenker entwickelt wurde. Wenn man sie in einen Linkslenker einbauen will, dann muss man mit Kompromissen leben. Der Bremsflüssigkeitsbehälter muss ein wenig versetzt oder verbogen werden und auch nach hinten ist nicht sehr viel Platz wegen der Lenkung. Zudem kommt man im eingebauten Zustand wohl sehr schlecht an die Schrauben des Deckels dran, wie mir berichtet wurde. Übrigens muss auch die Mugen Box importiert werden und ist somit (wie alles von Mugen) relativ teuer und auch ohne Gutachten oder ähnliches.

Über die Airbox von Gruppe M weiss ich nicht viel mehr, als das sie die Luft oben zwischen Frontscheibe und Motorhaube anzusaugen scheint, aus Carbon und relativ teuer ist. Die Idee der Ansaugposition empfinde ich als innovativ. Durch den sehr kurzen Weg bei dennoch kalter Ansaugluft, sollte sich eine sehr gute Leistungsausbeute ergeben. Unklar ist mir jedoch, wie sich die Montage gestaltet. Muss dann was an der Plastikverkleidung weggeschnitten werden? Ich weiss es nicht. Über Infos und Erfahrungen würde ich mich sehr freuen! Auf jedenfall weiss ich, dass es sie eine Weile nur für den Rechtsgelenkten CTR gab. Auf dem Linkslenker passte die Box wegen der Lenkung nicht. Ich weiss nicht, ob sie mittlerweile auch als Linkslenker Version angeboten wird.

Mein Fazit ist, dass bei einem Serien CTR die CDA von BMC am universellsten ist. Preis/Leistung stimmt und mann kann durch den Schlauch bestimmen, ob es mehr Leistung oder Sound sein soll. Sind jedoch weitere Modifiktaionen im Abgasweg geplant, ist die CDA schnell überfordert. Soll es also mehr sein, ist definitiv ein Austauschfilter das erste Mittel der Wahl. Günstig, einfach, legal!
Vergesst bei allem bitte nicht, ganz nüchtern betrachtet ist es: "Just a filter on a pipe!". Nicht mehr und nicht weniger. Daraus eine Wissenschaft zu machen, macht eigentlich nur im Rennsport Sinn.